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Optimierung

Achtung: alle Maßnahmen, durch welche die Motorleistung gesteigert wird, lassen die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges erlöschen! Die hier dargestellten Hinweise sind also nur für Motorsportzwecke oder müssen vor Inbetriebnahme im Bereich der STVZO durch den TÜV abgenommen werden!

Da der G-Lader wie andere Formbauteile (wie z. B. der Zylinderkopf) im Gussverfahren hergestellt wird, ergeben sich daraus fertigungsbedingt Optimierungsmöglichkeiten. Vom Werk aus werden Gussgrate aus Kostengründen nicht vollständig entfernt, außerdem stellen gewisse zu bearbeitende Stellen eine Sicherheitsreserve in puncto Stabilität dar. Dies muss vor der Bearbeitung berücksichtigt werden.

Eine einfache Gleichung: ändert man außer dem G-Lader keine andere Komponente, bedeutet mehr Ladedruck auch mehr Leistungspotential des Motors. Mehr Luft gelangt pro Ansaugtakt in die Brennräume, mehr Gemisch wird verbrannt (natürlich muss ggf. die Gemischaufbereitung angepasst werden), mehr Leistung wird auf die Kurbelwelle übertragen. Beim G-Lader gibt es verschiedene Herangehensweise, mehr Leistung für den Motor zu erlangen:

Änderung der Antriebsübersetzung

Eine kleinere Antriebsriemenscheibe (Laderrad) zu verbauen, ist die bekannteste Tuningmethode bei G-Lader-Fahrzeugen. Diese Variante ist grundsätzlich einfach und kostengünstig. Doch es bleiben folgende Dinge zu beachten: durch eine kleinere Antriebsübersetzung, drehen die Wellen des G-Laders schneller, was auch die im G-Lader verbauten Lager, Wellendichtringe und Dichtleisten schneller verschleißen lässt. Wird ein gewisses Maß unterschritten, kann auch die Grenzdrehzahl der verbauten Lager -insbesondere der Nebenwellenlager- erreicht oder überschritten werden. Gerade bei den Nebenwellenlagern führt häufiges Überschreiten der Grenzdrehzahl zu einer zu starken Verflüssigung der Fettfüllung, welche nach und nach austritt. Lagerschäden ziehen in fast allen Fällen kapitale Totalschäden des G-Laders nach sich.

Der Wechsel zu einem Antriebssystem ohne Riemenschlupf erfolgt über einen Zahnriemenantrieb. Mit ihm erfolgt der Antrieb des G-Laders zwangsläufig ohne Schlupfverluste. Allerdings werden auch die Lastwechsel des Motors werden direkt und mit voller Härte an den G-Lader übertragen.

Bearbeitung der Gehäusehälften

Die Gehäusehälften bieten die Möglichkeit, der Ansaugluft einen zusätzlichen Kanal zu öffnen, der unmittelbar am Antriebszapfen der Nebenwelle vorbei führt. Diese Art der Optimierung ist nicht nur einfach sondern auch ohne große Bedenken durchführbar. Der Zusätzliche Luftkanal soll nicht nur einfach mehr Luft in den G-Lader gelangen lassen, sondern auch zu einer besseren Kühlung des Zapfenlagers führen.

Eine weitere Optimierungsmöglichkeit bietet sich im Bereich der Luftaustrittsöffnung. Die insgesamt sechs Stege um das Hauptwellenlagergehäuse weisen im werksseitigen Zustand eine recht klobige Form und Gussgrate auf. Gegen eine leichte Bearbeitung spricht grundsätzlich nichts. Eine starke Bearbeitung, bei der viel Material von den Stegen entfernt wird - oder gar ganze Stege entfernt werden, können die Widerstandskraft der Hauptwellenlagerung gegenüber Schwingungen schwächen.

Bearbeitung des Verdrängers

Für die verdichtete Luft, die aus den Laderradseitigen Kammern in die Ausslassseitigen Kammern überströmt, stellen die kleinen Kanäle in der Grundplatte des Verdrängers einen Engpass dar. Je nach Verdrängertyp kann hier zusätzlicher Freiraum geschaffen werden - hierbei ist aber Bescheidenheit und Gleichmäßigkeit bei der Arbeit Pflicht. Je nach Verdrängertyp ist es nicht absehbar, inwieweit eine Erweiterung der Kanäle die Stabilität des Bauteils beeinträchtigt.

Beschichtung mit Fett

Die Kammerwände des Verdrängers können mit einem Fett beschichtet werden, welches die Spaltabdichtung zusätzlich verbessert. Das alleinige Einfetten der Dichtleisten ist sinnlos und kontraproduktiv, wenn z.B. die Dichtleisten in den Gehäusenuten derart verkleben, dass sie nicht mehr frei federn können.
Die Beschichtung mit Fett war schon zu Zeiten der Entwicklung des G-Laders ein probates Mittel, um ein Quäntchen mehr innere Abdichtung zu erreichen, doch das Verfahren birgt auch Nachteile: Angesaugter Schmutz wird vom Fett gebunden und es entsteht unweigerlich eine Schleifpaste, die den Verschleiß signifikant erhöht. Auch bei tiefen Außentemperaturen kann je nach verwendeter Fettsorte der Lösemoment beim Starten des Motors so groß sein, dass es zu Beschädigungen im G-Lader kommt. In der Regel wird Fett mit der Bezeichnung Klüber Nosol GBY2 verwendet, das ist ein Sanitär-Dichtfett, welches nicht wasserlöslich ist. Zur Reinigung von eingefetteten Ladern vor der Überholung verwendet man einfach Aceton. Meine persönliche Empfehlung: ein von sich aus gesunder G-Lader muss und sollte nicht gefettet werden - wenn jedoch schon ein gewisser Verschleiß vorliegt, dann spricht nichts dagegen.

Text und Bilder (C) Sebastian Winkler - www.g-lader.info