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Optimierung

 

Achtung: alle Maßnahmen, durch welche die Motorleistung gesteigert wird, lassen die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges erlöschen! Die hier dargestellten Hinweise sind also nur für Motorsportzwecke oder müssen vor Inbetriebnahme im Bereich der STVZO durch den TÜV abgenommen werden!

 

Da der G-Lader wie andere Formbauteile (wie z. B. der Zylinderkopf) im Gussverfahren hergestellt wird, ergeben sich daraus fertigungsbedingt Optimierungsmöglichkeiten. Vom Werk aus werden Gussgrate aus Kostengründen nicht vollständig entfernt, außerdem stellen gewisse zu bearbeitende Stellen eine Sicherheitsreserve in puncto Stabilität dar. Dies muss vor der Bearbeitung berücksichtigt werden.

 

Eine einfache Gleichung: ändert man außer dem G-Lader keine andere Komponente, bedeutet mehr Ladedruck auch mehr Leistungspotential des Motors. Mehr Luft gelangt pro Ansaugtakt in die Brennräume, mehr Gemisch wird verbrannt (natürlich muss ggf. die Gemischaufbereitung angepasst werden), mehr Leistung wird auf die Kurbelwelle übertragen. Beim G-Lader gibt es verschiedene Herangehensweise, mehr Leistung für den Motor zu erlangen:

 

Änderung der Antriebsübersetzung

 

Eine kleinere Antriebsriemenscheibe (Laderrad) zu verbauen, ist die bekannteste Tuningmethode bei G-Lader-Fahrzeugen. Diese Variante ist grundsätzlich einfach und kostengünstig. Doch es bleiben folgende Dinge zu beachten: durch eine kleinere Antriebsübersetzung, drehen die Wellen des G-Laders schneller, was auch die im G-Lader verbauten Lager, Wellendichtringe und Dichtleisten schneller verschleißen lässt. Wird ein gewisses Maß unterschritten, kann auch die Grenzdrehzahl der verbauten Lager -insbesondere der Nebenwellenlager- erreicht oder überschritten werden. Gerade bei den Nebenwellenlagern führt häufiges Überschreiten der Grenzdrehzahl zu einer zu starken Verflüssigung der Fettfüllung, welche nach und nach austritt. Lagerschäden ziehen in fast allen Fällen kapitale Totalschäden des G-Laders nach sich.

 

Der Wechsel zu einem Antriebssystem ohne Riemenschlupf erfolgt über einen Zahnriemenantrieb. Mit ihm erfolgt der Antrieb des G-Laders zwangsläufig ohne Schlupfverluste. Allerdings werden auch die Lastwechsel des Motors werden direkt und mit voller Härte an den G-Lader übertragen.

 

 

Bearbeitung der Gehäusehälften

 

Die Gehäusehälften bieten die Möglichkeit, der Ansaugluft einen zusätzlichen Kanal zu öffnen, der unmittelbar am Antriebszapfen der Nebenwelle vorbei führt. Diese Art der Optimierung ist nicht nur einfach sondern auch ohne große Bedenken durchführbar. Der Zusätzliche Luftkanal soll nicht nur einfach mehr Luft in den G-Lader gelangen lassen, sondern auch zu einer besseren Kühlung des Zapfenlagers führen.

 

 

Eine weitere Optimierungsmöglichkeit bietet sich im Bereich der Luftaustrittsöffnung. Die insgesamt sechs Stege um das Hauptwellenlagergehäuse weisen im werksseitigen Zustand eine recht klobige Form und Gussgrate auf. Gegen eine leichte Bearbeitung spricht grundsätzlich nichts. Eine starke Bearbeitung, bei der viel Material von den Stegen entfernt wird - oder gar ganze Stege entfernt werden, können die Widerstandskraft der Hauptwellenlagerung gegenüber Schwingungen schwächen.

 

 

Bearbeitung des Verdrängers

 

Für die verdichtete Luft, die aus den Laderradseitigen Kammern in die Ausslassseitigen Kammern überströmt, stellen die kleinen Kanäle in der Grundplatte des Verdrängers einen Engpass dar. Je nach Verdrängertyp kann hier zusätzlicher Freiraum geschaffen werden - hierbei ist aber Bescheidenheit und Gleichmäßigkeit bei der Arbeit Pflicht. Je nach Verdrängertyp ist es nicht absehbar, inwieweit eine Erweiterung der Kanäle die Stabilität des Bauteils beeinträchtigt.

 

 

 

Text und Bilder (C) Sebastian Winkler - www.g-lader.info